ارسل ملاحظاتك

ارسل ملاحظاتك لنا







الرئيسية > المسؤولية المدنية عن الأضرار ا...>الوصف
يجب تسجيل الدخول أولا

المسؤولية المدنية عن الأضرار التي أصابت ركاب الرحلة (302) للخطوط الإثيوبية الناجمة عن انفجار طائرة بوينغ 737 ماكس 8

العنوان بلغة أخرى: Civil Liability for Damage to Ethiopian Airlines Flight 302 Caused by the Explosion of a Boeing 737 Max 8
المصدر: مجلة كلية القانون الكويتية العالمية
الناشر: كلية القانون الكويتية العالمية
المؤلف الرئيسي: المصالحة، تركي مصلح حمدان (مؤلف)
المؤلف الرئيسي (الإنجليزية): Masalha, Turki Mosleh Hamdan
المجلد/العدد: مج10, ع37
محكمة: نعم
الدولة: الكويت
التاريخ الميلادي: 2021
التاريخ الهجري: 1443
الشهر: ديسمبر
الصفحات: 349 - 387
DOI: 10.54032/2203-010-037-009
ISSN: 2410-2237
رقم MD: 1251192
نوع المحتوى: بحوث ومقالات
اللغة: العربية
قواعد المعلومات: IslamicInfo
مواضيع:
الخطوط الإثيوبية | اتفاقية وارسو | الحوادث الجوية | اتفاقية مونتريال | القانون الجوي
كلمات المؤلف المفتاحية:
مسؤولية الناقل الجوي | أضرار الركاب | الحوادث الجوية | اتفاقية وارسو لسنة 1929 | اتفاقية مونتريال لسنة 1999 | Air Carrier Liability | Passenger Damage | Air Accidents | Warsaw Convention of 1929 | Montreal Convention of 1999
رابط المحتوى:
PDF (صورة)     
صورة الغلاف QR قانون

عدد مرات التحميل

40

حفظ في:
المستخلص: يعتبر النقل بواسطة الطائرات الوسيلة الأكثر أمانا على المستوى العالمي، إلا أن ذلك لا يعني عدم تعرض مستخدمي هذه الوسيلة من وسائل النقل إلى الخطر؛ لذا عمد المشرع الدولي إلى تحديد التنظيم القانوني للمسؤولية المدنية عن الأضرار التي تلحق بالركاب والناشئة عن الحوادث الجوية، وقد برز ذلك من خلال اتفاقية وارسو لسنة 1929، واتفاقية مونتريال لسنة 1999 اللتين تبنتا موقفا متوازنا روعيت فيه مصلحة الناقل الجوي من جهة، ومصلحة الراكب من جهة أخرى، إلا أنه ورغم ذلك طرق النقص أحكامهما، فلم يمتد التنظيم القانوني لأحكامهما لمسؤولية صانع الطائرة عن الحوادث الجوية التي تعود لعيب ذاتي خفي فيها، وهي مسألة تعد من أهم وأبرز المسائل القانونية التي تثار المنازعات بشأنها أمام القضاء، وهو ما حدث في حادثة انفجار طائرة بوينغ طراز 737 ماكس 8-الرحلة ((302)) للخطوط الإثيوبية. ونطرح من خلال هذه الدراسة الإشكاليات التالية: هل يكفي ارتكاب الخطأ من قبل الناقل الجوي لإعمال قواعد المسؤولية التي شرعت حفاظا على حقوق المضرور-المسافر؟ وما مسؤولية صانع الطائرة عما تسببه الطائرة المعيبة من أضرار لمستخدمي الطائرة من المسافرين ومستغليها؟ وما طبيعة التزام صانع الطائرة بضمان صلاحية المنتج للاستخدام؟ وتوصلت في نهاية الدراسة إلى مجموعة من النتائج يعد من أهمها: أن يلتزم الناقل الجوي ببذل العناية المعتادة بإعداد طائرته إعدادا أصوليا، وبالتالي لا يكون مسؤولا عن أي خلل تقني يجهله أو تعذر عليه كشفه، إذا لم تكن ثمة دلائل تدل عليه، ولم يرد ذكره في دليل المستخدم، ولم يدرب الفريق التقني عن أعطال المنتج-الطائرة، ويمكن للناقل في سبيل دفع مسؤوليته والتحلل منها الاعتماد على شهادة صلاحية الطائرة، وشهادة المعاينة التي يقوم بها متخصصون للتأكد من جاهزيتها للإقلاع. وانتهت الدراسة كذلك إلى أن الاتجاه التشريعي السائد اليوم في قوانين حماية المستهلك يتجه إلى تشديد مسؤولية المحترف-صانع طائرة-والتي جعلت مسؤوليته مسؤولية موضوعية عن الأضرار الناتجة عن العيب الخفي في منتجه، وخاصة أن المسافر غير مسؤول عن وجود الخلل الفني في الآلة التي تستعمل لتزويده بالخدمة المطلوبة، بل يقع ذلك على عاتق مقدم الخدمة الناقل الجوي، والذي بدوره يثبت قيامه بكل ما يتوجب عليه من إجراءات لضمان أداء الخدمة المطلوبة. وقد أوصت الدراسة بضرورة تعديل نصوص اتفاقيات القانون الجوي بإعادة صياغة نصوص المواد المتعلقة بدفع مسؤولية الناقل الجوي بإضافة عبارة (ما لم يكن الضرر راجعا إلى عيب ذاتي في الطائرة)، كما أوصت بتعديل أحكام القانون الجوي وبيان شمول التعويض وآلية استحقاقه ومقداره بالنسبة لخلف المسافر المضرور، أو كل من يمسه الضرر المادي أو المعنوي نتيجة ما لحقه من أضرار مرتدة.

Air transport is considered the safest means at the global level, but this does not mean that the users of this means of transport are not exposed to danger, so the international legislator has decided to determine the legal regulation of civil liability for damages to passengers arising from air accidents, and this has emerged through the Warsaw Convention of 1929 and the Montreal Convention of 1999, which adopted a balanced position in which the interests of the air carrier on the one hand, and the interests of the passengers on the other hand, were taken into account, but despite that, deficiency affected their provisions: the legal regulation of their provisions did not extend to the responsibility of the aircraft manufacturer for air accidents that are due to a hidden subjective defect in it. This is one of the most important and prominent legal issues about which disputes are raised before the judiciary, and this is what happened in the explosion of the Boeing 737 Max 8 - Ethiopian Airlines Flight 302. We raise through this study the following problems: is it sufficient to commit a mistake by an air carrier to activate the rules of responsibility that have been enacted in order to preserve the rights of the harmed person- the traveller? What is the responsibility of the aircraft manufacturer for the damage caused by a defective aircraft to the passengers and operators of the aircraft? What is the nature of the aircraft manufacturer›s obligation to ensure that the product is fit for use? At the end of the study, I reached a set of results, the most important of which are: the air carrier is obligated to take the usual care to prepare his plane according to the rules, and therefore he is not responsible for any technical defect he does not know or is unable to detect, if there are no indications of it and it is not mentioned in the user’s manual, and the technical team was not trained on product/plane malfunctions. The carrier can, in order to disclaim his responsibility, rely on the aircraft’s airworthiness certificate, and the inspection certificate carried out by specialists to ensure its readiness for take-off. The study also concluded that the prevailing legislative trend today in consumer protection laws tends to tighten the responsibility of the professional- aircraft manufacturer -, which made his responsibility objective for the damages resulting from the hidden defect in his product, especially since the traveller is not responsible for the existence of a technical defect in the machine that is used to provide him with the required service. Rather, this falls on the shoulders of the service provider, the air carrier, who in turn proves that he had taken all the necessary measures to ensure the performance of the required service. The study recommended the necessity of amending the texts of air law agreements by re-drafting the texts of the articles related to paying the liability of the air carrier by adding the phrase (unless the damage is due to a subjective defect in the aircraft). It also recommended amending the provisions of the air law, and clarifying the inclusion of compensation, its entitlement mechanism and its amount in relation to the injured passenger›s successor, or anyone who is affected by material or moral damage as a result of the rebound damages.
ISSN: 2410-2237

عناصر مشابهة


© 2024 المنظومة. جميع الحقوق محفوظة.