| LEADER |
08060nam a22002417a 4500 |
| 001 |
2109159 |
| 024 |
|
|
|3 10.54032/2203-010-998-015
|
| 041 |
|
|
|a eng
|
| 044 |
|
|
|b الكويت
|
| 100 |
|
|
|9 718269
|a سبيجيل، جوديث
|e مؤلف
|g Spiegel, Judith
|
| 245 |
|
|
|a The Notion of Sovereignty in Relation to Flag States:
|b Regulating Flags of Convenience
|
| 246 |
|
|
|a مفهوم السيادة فيما يتعلق بدول العلم:
|b تنظيم أعلام المجاملة
|
| 260 |
|
|
|b كلية القانون الكويتية العالمية
|c 2021
|g ديسمبر
|m 1443
|
| 300 |
|
|
|a 39 - 65
|
| 336 |
|
|
|a بحوث ومقالات
|b Article
|
| 520 |
|
|
|a تقع المسؤولية الأساسية عن السفن على عاتق الدولة التي ترفع السفينة علمها. وبالتالي، يجب تسجيل كل سفينة تجارية تحت علم دولة معينة تقع تحت سيطرتها التنظيمية. إن دولة العلم، على سبيل المثال، هي المسؤولة عن فحص السفينة وصلاحيتها للإبحار، وتضمن السلامة ومنع التلوث، وتصادق على الطاقم. ونظرا لأن الحقوق والالتزامات بموجب القانون الدولي تفرض بشكل أساسي على السفن عبر دول العلم، فإن ذلك يعد عاملا حاسما في تحديد قابلية تطبيق المعايير الدولية. وتكمن مشكلة البحث في أنه لا توجد قاعدة دولية تحدد كيفية حصول السفينة على جنسيتها، فلا توجد قاعدة تنص على أنه- على سبيل المثال- يجب أن تكون جنسية السفينة هي نفسها جنسية المالك، وتبعا لذلك فإنه يمكن لهذا الأخير أن يختار بحرية العلم الأكثر ملاءمة لسفينته (سفنه)، متجنبا شروط السلامة والبيئة والعمل الصارمة التي تفرضها العديد من الدول البحرية. وغالبا ما تتضمن ممارسة «أعلام الملاءمة» هذه الدول التي تقدم «مزايا» مثل ضرائب، أو أجور أدنى، أو معايير بيئية أقل، أو حق مالكي السفن في عدم الكشف عن هويتهم عندما تكون السفينة في مأزق، ولذلك فقد أصبحت دول بعض أعلام السفن ذات شعبية. وعلاوة على ذلك، لا يتعين على المالكين الالتزام بعلم تم اختياره مرة واحدة، بل يمكنهم تغييره في أي وقت يريدون. ويتيح لهم هذا الانتقال على سبيل المثال إحضار سفينة في نهاية حياتها الاقتصادية تحت علم دولة ليست شديدة الصرامة مع الوضع البيئي وحقوق الإنسان، وذلك من ساحات تكسير السفن سيئة السمعة في جنوب شرق آسيا. وغالبا ما تقابل محاولات وقف ممارسة أعلام الملاءمة «بحجة السيادة»، حيث تدعي الدول أن من حقها السيادي السماح للسفن بالتسجيل لديها. لكن لماذا هم حريصون جدا على تسجيل السفن؟ لأنه عمل جيد، حيث قامت دول، مثل ليبيريا أو بنما، ببناء صناعة تسجيل سفن مربحة، وغالبا، ومن المفارقات أنها لا تدار من الدولة نفسها، ولكن من مكاتب في لندن أو في نيويورك. وقد يكون عام 2021 مناسبا لإلقاء نظرة فاحصة على هذه الممارسة التي تسمح بارتكاب انتهاكات عديدة لقانون البيئة وحقوق الإنسان؟ وفي ضوء ما سبق، فإن السؤال المطروح هو: هل إن استخدام أعلام الملاءمة أقوى من أي وقت مضى أم أنه يتآكل ببطء، ولكن بثبات لتذهب معظم مزاياه؟ هذا البحث يناقش الإطار القانوني الذي تعمل فيه أعلام الملاءمة، يليه لمحة موجزة عن المظالم الموجودة ضد أعلام الملاءمة، ثم سيتم التعامل مع العلاجات الممكنة، بدءا من إلغاء السجلات المفتوحة إلى نهج أكثر استهدافا، وسيتم أخيرا التوصل إلى استنتاج بشأن الوضع الحالي للأمور.
|b The primary responsibility for ships rests with the vessel’s flag state. Thus, every merchant ship needs to be registered under the flag of a particular state under whose regulatory control it consequently falls. The flag state is, for instance, responsible for the inspection of the vessel and its seaworthiness, ensures safety and pollution prevention, and certifies the crew. As rights and obligations under international law are mainly imposed on to vessels via the flag states, they are a crucial factor in determining the enforceability of international standards. The problem is: there is no international rule prescribing how a ship gets its nationality. There is no rule stating that- for example- the nationality of the ship must be the same as that of the owner. The latter can freely choose the most convenient flag for his vessel(s), avoiding stringent safety, environmental and labour conditions imposed by established maritime countries. This practice of ‘flags of convenience’ often involves states that offer ‘benefits’ such as lower taxes or wages, lower environmental standards or the right for ship-owners not to reveal their identity when a vessel is in trouble have become popular flag states. What is more, owners do not have to stick to a once-chosen flag, they can change it anytime they want. This flag-hopping allows them for example to bring a ship at the end of its economic life under a flag of a state that is not too stringent with the environmental and human rights situation of notorious ship-breaking yards in Southeast Asia. Attempts to stop the practice of flags of convenience is often met with the ‘sovereignty argument’ where States claim it is their sovereign right to allow ships to register with them. But why would they be so keen on registering ships? Because it is good business. Countries such as Liberia or Panama have built a lucrative ship registration industry (often, ironically, not run from the country itself but from offices in London or New York). Isn’t it anno 2021 time to have as closer look at this practice, which allows for numerous breaches of environmental and human rights law? Is the use of flags of convenience stronger than ever or is it slowly but surely eroded of most of its advantages? The legal framework in which flags of convenience operate will be discussed, followed by a brief overview of the grievances that exist against flags of convenience. Then possible remedies, ranging from abolishing open registries to a more targeted approach will be dealt with, and finally a conclusion will be drawn as to what the current state of affairs is.
|
| 653 |
|
|
|a الملاحة البحرية
|a القانون البحري الدولي
|a أعلام الملاءمة
|a الحماية البيئية
|a حقوق الإنسان
|
| 692 |
|
|
|a أعلام المجاملة
|a حقوق الإنسان
|a القانون البحري
|a قانون عمال الملاحة البحرية
|a تكسير السفينة
|a السيادة
|b Flags of Convenience
|b Human Rights
|b Maritime Law
|b Seafarers Labour Law
|b Ship Breaking
|b Sovereignty
|
| 773 |
|
|
|4 القانون
|6 Law
|c 015
|e kuwait International law School Journal
|f Mağallaẗ kulliyyaẗ al-qānūn al-kuwaytiyyaẗ al-ʿālamiyyaẗ
|l 998
|m مج10, ملحق
|o 2203
|s مجلة كلية القانون الكويتية العالمية
|v 010
|x 2410-2237
|
| 856 |
|
|
|u 2203-010-998-015.pdf
|
| 930 |
|
|
|d y
|p y
|q n
|
| 995 |
|
|
|a IslamicInfo
|
| 999 |
|
|
|c 1354693
|d 1354693
|
